3.6 Многомерность территориальных различий
Региональные сравнения показывают, что жилищные и транспортные характеристики не выстраиваются в единую шкалу. Для проверки этого положения рассчитаны ранговые корреляции Спирмена между шестью характеристиками: площадью жилья на жителя, обновлением жилищного фонда, нормативностью региональных дорог и опорной сети, возрастной нормативностью общественного транспорта и количеством погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств. Пять характеристик относятся к 2025 году, жилищная площадь – к 2024 году; транспортный парк представлен декабрьским оперативным наблюдением. Такой набор описывает близкие по времени структурные условия, а не одновременную динамику исполнения проекта. [57] с. 35 исходного отчёта
Сопоставление выполнено по 82 регионам, имеющим значения всех шести характеристик. Пропуски не заменялись средними или медианами, наблюдения не взвешивались по численности жителей. Коэффициенты характеризуют согласованность регионального порядка и устойчивы к простой замене шкалы исходных величин. Они не являются оценками влияния расходов или мероприятий: различия территорий могут одновременно определяться структурой расселения, климатом, размером сети и накопленным состоянием инфраструктуры. с. 35 исходного отчёта
Корреляции Спирмена на единой совокупности 82 регионов без заполнения пропусков. Жилищная площадь – 2024 год; обновление фонда, дороги и погибшие в ДТП – 2025 год; парк общественного транспорта – декабрь 2025 года. Все регионы имеют одинаковый статистический вес. Диагональные единицы показывают связь переменной с самой собой; коэффициенты не устанавливают причинности.
Открыть иллюстрацию исходного отчёта [58] с. 36 исходного отчётаНаиболее выраженная положительная связь наблюдается между нормативностью региональных дорог и дорог опорной сети: ρ=0,395. Корреляция нормативности региональных дорог с обновлением жилищного фонда составляет 0,338. Связь площади жилья на жителя с обновлением фонда слабая и отрицательная: ρ=−0,181. Коэффициенты между возрастной нормативностью транспорта и двумя дорожными характеристиками близки к нулю: −0,088 и 0,057. Таким образом, хорошее положение по одному блоку не обеспечивает аналогичного положения по другому. Из этого не следует отсутствие причинных связей между инфраструктурой и благополучием; результат ограничен межрегиональным срезом и выбранными измерителями. с. 36 исходного отчёта
Содержательный вывод состоит в необходимости территориальных профилей потребностей. Для региона с небольшой площадью жилья и сравнительно хорошими дорогами приоритет может состоять в обеспечении доступного жилья и подключении новых кварталов. Для региона с достаточной средней площадью, слабым обновлением фонда и низкой нормативностью дорог требуется иной набор мер: модернизация существующей среды, ремонт и поддержание доступности. Формирование таких профилей должно опираться на конкретные исходные условия, демографическую перспективу и стоимость жизненного цикла объектов, а не на механическое усреднение рангов. с. 37 исходного отчёта
Рекомендуемая система оценки должна содержать общероссийский результат, распределение по регионам и территории с устойчиво неблагоприятным положением. Помимо среднего целесообразно отслеживать медиану, нижний дециль и разрыв между верхней и нижней частями распределения. Это позволяет проверить, сопровождается ли общий прогресс сокращением территориального дефицита. Финансирование и задания желательно увязывать с ожидаемым сокращением конкретной проблемы, а качество исполнения – подтверждать наблюдением за услугой после ввода объекта. Такой подход сохраняет количественную проверяемость проекта и делает её содержательно ближе к цели повышения качества жизни. с. 37 исходного отчёта